giovedì 20 marzo 2008

Discussione sul video "Onset of a Trail"

Premessa. La chiave di lettura

Prima di iniziare questo lungo articolo vorrei sottolineare qual è la chiave di lettura da seguire per comprendere al meglio questo e altri miei articoli.
Fondamentalmente mi piace fotografare gli aerei e riconoscerne i modelli, per cui trovo davvero divertente effettuare una analisi di riconoscimento di un velivolo e della sua quota di volo. Tuttavia, a parte questo aspetto, le mie analisi hanno un preciso obiettivo: verificare se sono state rilasciate su Milano scie chimiche.
Come faccio per verificare se un aereo ha rilasciato una scia chimica? Fotografo e filmo scie ed aerei, e focalizzo la mia attenzione su quelle riprese video e su quelle foto che mi appaiono "strane". E in che modo analizzo questi documenti? Cercando in tutti i modi di smontare la supposta "stranezza" del fenomeno. Cerco cioè con tutte le mie conoscenze di trovare una spiegazione scientifica, nota, al fenomeno osservato. Perché? Perché se non trovo questa spiegazione, potrei essere di fronte ad una evidenza dell'esistenza di scie chimiche. Una prova forte e inattaccabile dell'avvenuta emissione di scie diverse dalle scie di condensa non potrebbe essere messa in discussione da nessuno.
Prove deboli o impressioni ("L'aereo è chimico perché mi sembra basso", "La scia è chimica perché è espansa") non mi interessano perché so che non verrebbero mai prese in considerazione.
Inoltre, accusare uno specifico aereo, magari di una compagnia di linea, di rilasciare scie chimiche senza averne le prove è una accusa abbastanza grave.
Alla fine di una analisi, in assenza di evidenze di anomalie, devo identificare una scia con quello che conosco essere il fenomeno dimostrato più probabile e che descrive quanto ho visto: una nuvola di ghiaccio. Tale identificazione viene comunque effettuata con la consapevolezza che non si tratta di una identificazione definitiva (solo il campionamento ci darebbe il 100% della certezza).

In questo approccio metodologico il commento dei lettori è di fondamentale importanza. I commenti sono parte fondamentale del blog. Più di una volta acuti commenti dei lettori hanno stimolato riflessioni importanti. Il contributo critico di più persone possibile può portare alla luce elementi non considerati, incongruenze, conferme. Ovviamente, purtroppo va detto, il contributo critico dovrebbe essere leale, attento, basato sul rispetto, privo di insulti, accuse, pregiudizi e offese.
E' allora auspicabile che tutte le persone interessate alla ipotesi delle scie chimiche possano portare, attraverso un civile processo di discussione critica, chiarezza sulla questione.

1. Introduzione

Nel post odierno discuto il video "Onset of a trail" pubblicato su questo blog nel precedente post. Nel video "Onset of a trail" si può osservare il momento in cui dietro ai motori di un aereo in volo si iniziano a formare le scie. L'aereo è stato filmato il giorno 19 gennaio 2008 intorno alle ore 10 del mattino.

Ricordo brevemente che le normali scie di un aereo sono fatte di ghiaccio e si possono formare solo se esistono ben determinate condizioni di pressione, temperatura ed umidità nell'atmosfera in cui l'aereo si trova. Tali condizioni alle nostre latitudini si riscontrano a quote superiori ai 7-8 mila metri. Il momento in cui nel video "Onset of a trail" l'aereo filmato inizia a produrre le scie dovrebbe quindi essere il momento in cui l'aereo passa da una quota di volo in cui non ci sono le condizioni per la formazione delle scie a una quota dove invece esistono queste condizioni. L'aereo filmato si trova quindi all'interfaccia tra le zone NO CONTRAILS/CONTRAILS.Aver filmato quel momento è certamente interessante da un punto di vista della fisica d'atmosfera. E' infatti possibile verificare come avviene questo processo di "accensione" della scia visto che poco è stato pubblicato sull'argomento.
Ma, visto che lo scopo di questo blog è verificare l'esistenza delle scie chimiche, la ripresa del velivolo che inizia a fare la scia può essere analizzata anche secondo un altro aspetto. Se l'ipotesi delle scie chimiche fosse corretta, potremmo aver immortalato il momento in cui un aereo inizia a rilascia scie chimiche! Inoltre, quand'anche si dimostrasse che la scia è normale, la caratterizzazione di come inizia una scia normale potrebbe essere utilizzata per effettuare un confronto con le scie interrotte che vengono ipotizzate essere chimiche.
Vediamo allora come sono andate esattamente le cose il 19 gennaio mattina.

2. Il riconoscimento del modello di aereo e la stima della quota di volo

Mentre mi trovavo a fotografare gli aerei in una giornata caratterizzata dalla presenza di numerose scie e di aerei [1] ho visto passare sopra la mia casa un aereo enorme, senza scie, che sembrava volare a una quota bassa. Nella foto qui di seguito, l'aereo enorme che è passato sopra la mia testa (il peso della fotografia è stato diminuito rispetto al file originale):

Fotografia dell'aereo senza scia.


Dopo avere effettuato un po’ di fotografie ho iniziato a filmarlo. E mentre lo filmavo, con mia grande sorpresa, l'aereo ha iniziato magicamente a produrre una scia. Pensavo che si potesse trattare della tanto agognata prova dell'esistenza delle scie chimiche: un aereo con scia a quota bassa (ricordo che al momento non esistono prove di rilascio di scie a quote non consentite pubblicate in riviste scientifiche referate).

Un fotogramma del video. La scia sta iniziando a formarsi.

La doccia fredda è però arrivata con la verifica del modello di aereo e la stima della sua quota di volo. L'aereo filmato è un Airbus A330, un grosso velivolo di circa 60 metri facilmente riconoscibile per l'inconfondibile profilo alare. L'aereo non stava volando basso. Era solamente enorme!

Ho allora verificato la quota di volo del velivolo attraverso l'analisi di una sua fotografia, utilizzando la semplice e ben nota proporzione che mette in relazione la distanza di un oggetto fotografato con il reciproco delle dimensioni in pixel dell'oggetto nella foto:

distanza = k * dim_aereo/pixel aereo

La costante k comprende le dimensioni del CCD, le dimensioni reali dell'oggetto, la risoluzione della immagine e la distanza focale utilizzata. Tutti questi parametri sono conosciuti ma su due di questi parametri (distanza focale e dimensioni CCD) non abbiamo garanzie riguardo alla loro precisione.
Per una stima della quota di volo più precisa possibile è quindi consigliabile calcolarsi sperimentalmente questi parametri. Per la stima della quota del velivolo in studio ho utilizzato la k ottenuta sperimentalmente derivata dalla taratura della mia fotocamera (si veda il prossimo articolo per una spiegazione dettagliata del processo di taratura). Per effettuate la stima della quota di volo ho utilizzato la prima fotografia di cui sopra in cui, come detto, l'aereo non stava producendo scie.La formula che relaziona la distanza di un oggetto dalla mia macchina fotografica con i pixel dell'oggetto nella foto, ricavata sperimentalmente è la seguente:

distanza in metri = 47861,2 * dimensioni aereo in metri/pixel aereo (+/- 0,33%)

E’ necessario per prima cosa conoscere le dimensioni in pixel del velivolo nella foto. Questo viene fatto semplicemente con programmi di analisi di immagine. In questo caso ho utilizzato ImageJ [2]. L'aereo misura 305,4 pixel.
Poi, è necessario conoscere le dimensioni reali del velivolo per poter effettuare la stima della quota di volo e di conseguenza è necessario identificare il modello esatto del velivolo [3]. Questo passaggio non si è rivelato semplice.Esistono due modelli di Airbus A330. L'A330-200 e l'A330-300. Il primo è lungo 58,8 m e il secondo 63,6 m. E' necessario sapere con esattezza il modello per effettuare una stima precisa della quota di volo. Se si tratta dell'A330-200 la quota stimata è di 9215 m (+/- 30 m), mentre se si tratta del l'A330-300 la quota stimata è di 9967 (+/- 33 m).Come facciamo a sapere di quale modello di A330 si tratta? I due modelli sono molto simili. Vediamo per prima cosa se l'analisi delle foto dell'aereo ci può aiutare nel riconoscimento della compagnia aerea (nel caso si tratti di un aereo di linea). Se ci va bene riconosciamo la compagnia e magari ha nella flotta solo uno dei due sottotipi.
L'aereo fotografato mostra alcuni colori. Le winglet (le appendici presenti alla fine dell'ala) appaiono bianche e rosse e lo stabilizzatore orizzontale è rosso e bianco, con la parte superiore bianca. I motori appaiono dello stesso colore del corpo. Le ali sono più scure del corpo. Il colore del corpo appare uniforme.

Fotografia dell'aereo in studio.


Particolari della fotografia. Winglet e stabilizzatore appaiono rossi

Tali colori potrebbero essere compatibili con alcune compagnie aeree. Osservando numerose foto di A330 presenti sul web ho individuato alcune compagnie che hanno colori simili a quelli dell'aereo fotografato (Eurofly, LTU, NWA, SriLankan Airlines ,Turkish Airlines, Swissair, Swissair international airlines) ma un esame accurato delle fotografie degli A330 di queste compagnie ha mostrato evidenti incongruenze con la foto e mi ha portato ad escluderle tutte tranne una, Swissair International Airlines.
I colori di questa compagnia, che fa sempre parte di SwissAir, sono quelli che più si avvicinano a quelli dell'aereo fotografato. Controllando il parco aerei della compagnia, ho verificato che possiede solo A330-200. Una prima indicazione che il nostro aereo potrebbe essere un A330-200.Adesso, proviamo a sovrapporre la fotografia del velivolo agli schemi in scala del A330-200 o del A330-300. Solo il modello corrispondente alla nostra foto combacerà. Ho cercato sul web disegni in scala dei due modelli. Sul sito dell'Airbus purtroppo non c'è il disegno in scala del A330-200, ma solo del A330-300. Ho sovrapposto allora la foto del velivolo da me fotografato con lo schema del A330-300 ma la sovrapposizione è inefficace. Abbiamo un'altra indicazione che il nostro velivolo sconosciuto sia davvero un a A330-200.

Sovrapposizione inefficace di una foto del velivolo in studio con lo schema in scala del A330-300


Allora ho cercato uno schema del A330-200 sul web. Sono così venuto a conoscenza che esiste anche un Airbus A330 -200, chiamato A330-200 MRTT utilizzato da alcune forze aree, tra le altre cose anche come aereo cisterna, i famosi tanker. [4]
Di questo A330-200 è presente uno schema su internet [5] Ho provato a sovrapporre la foto del velivolo con lo schema in scala del A330-200 MRTT (debitamente ripulito) e questa volta la sovrapposizione è risultata ottimale.

Ottima sovrapposizione tra la foto del velivolo in studio e un disegno del A330-200 MRTT


Ho cercato per conferma altri modelli in scala del A330-200. Ho trovato un modello [6] in scala di un A330-200 civile e anche in questo caso la sovrapposizione è efficace. Certamente migliore del a330.330.

Sovrapposizione efficace della foto del velivolo in studio con un disegno del A330-200


Ho infine trovato nel sito della Airberlin [ 7] due ottimi schemi in scala dei sottomodelli A330 . La correttezza in scala dei due disegni è stata verificata sovrapponendo il disegno del A330-300 a quello originale presente sul sito della Airbus, con ottima corrispondenza. A questo punto ho sovrapposto anche il modello del A330-200 e ho verificato che la differenza tra un 300 e un 200, quando riportati alle stesse dimensioni, è che il profilo alare del 200 inizia prima di quello del 300. Ovviamente poi, essendo le aperture alari dei due modelli uguali, quando riportati alle stesse dimensioni l'apertura alare del 200, che è più corto, risulta maggiore.

Sovrapposizione di tre disegni. Il livello più profondo è lo schema originale Airbus dell'A330-300. Sopra vi è il disegno dell'A330-300 del sito Airberlin, che si sovrappone ottimamente. Ancora piu sopra vi è il disegno del A330-200. In questo caso non si ha sovrapposizione ottimale del profilo alare. Il profilo alare del 200 inizia prima di quello dell 300 (freccia).


Sovrapposizione efficace della foto del velivolo in studio con il disegno del A330-2o0. I due profili alari corrispondono.

Questi dati indicano che il nostro aereo è con ogni probabilità un A330-200.
Vista la ottima sovrapposizione con il disegno del tanker, si potrebbe anche pensare ad una ipotesi dove l'aereo fotografato sia un tanker militare in fase di irrorazione sulla città, “camuffato” da aereo civile.
Ma, l'A330-200 MRTT ha le stesse dimensioni, lunghezza e apertura alare, del modello civile [4, 8], per cui, se l'ipotesi del camuffamento fosse vera, non saprei come verificarla. Se esistesse un A330-200 militare ben diverso dal civile per misure, allora si potrebbe tentare un riconoscimento differenziale.
Vediamo comunque di analizzare allora di nuovo la nostra foto alla ricerca di particolari che possano indicarci la natura civile o militare dell'apparecchio. Gli aerei di linea hanno un codice identificativo sotto l'ala. L'aereo fotografato a Milano ha una "macchia" che ricorda questo codice, anche se non si riesce purtroppo a leggere le lettere. La presenza del codice è una indicazione, insieme ai colori, che si tratterebbe di un velivolo civile

Fotografia dell'aereo in studio. Si nota il probabile codice identificativo sull'ala sinistra.


Si può anche osservare per confronto la fotografia di un A330-200 Airfrance in volo. il codice identificativo è presente nell’ala sinistra del velivolo nella stessa posizione della "macchia" dell'aereo in studio.

Allora, i dati presentati indicano che l'aereo fotografato è un A330-200. Questo dato appare abbastanza sicuro. Partiamo da questo dato. La stima della sua quota di volo quando è passato sulla mia testa, quando ancora non produceva scie, è di 9215 m (+/- 30 m).

3. Verifica dell'esistenza delle condizioni per la formazione di scie

Vediamo allora se è possibile verificare se l'aereo fotografato poteva o non poteva produrre scie. E' questo che ci interessa alla fine. Militare o civile per il momento è lo stesso. Quello che ci interessa sapere è se la scia osservata possa essere chimica.Per verificarlo si utilizza il diagramma di Appleman, utile strumento di previsione della scia. Il diagramma di Appleman, ci dice se a una certa quota di volo, in un certo giorno, luogo e ora vi erano o meno le condizioni per avere scie. Quello che ci serve per disegnare l'Appleman sono i dati di temperatura, umidità relativa e pressione atmosferica alle varie quote di volo di quel giorno. Tali dati vengono raccolti di norma due volte al giorno in alcune città del mondo. A Milano c'è una stazione di radiosondaggi a Linate. I valori sono reperibili su internet e verificabili da chiunque. Il diagramma di Appleman e la sua spiegazione si trova sul sito della NASA.

Diciamo subito che purtroppo i radiosondaggi sono stati fatti 3 ore dopo che l'aereo era passato. Le condizioni atmosferiche potrebbero quindi essere ben diverse. L’analisi di Appleman ha quindi solo un valore indicativo, un esercizio. Per quello che può valere, riporto comunque l’analisi di Appleman.Il diagramma di Appleman e una tabella con dati relativi dei radiosondaggi alle tipiche quote di volo sono stati pubblicati in un precedente post.

Diagramma di appleman
del 19 gennaio.

L'aereo fotografato è stimato, come detto, a 9200 metri e non fa la scia nella foto utilizzata per la stima.Cosa dice l'Appleman riguardo ai 9200 metri il 19 gennaio?A 9200 metri, secondo il diagramma di Appleman alle 13, non vi erano le condizioni per rilasciare una scia.Perfetto. E' proprio quello che volevamo. L'aereo della fotografia non fa la scia ed è stimato a 9200 metri, e l'Appleman ci dice che a quella quota non ci sono le condizioni. I conti tornano. I dati confermano la stima della quota.

Ma dopo, la scia si forma. La vediamo bene nel video. Può essere allora che a quote più alte ci siano condizioni per le scie?L’Appleman ci dice che le condizioni per la formazione di una scia iniziano più sopra. A 9370 metri abbiamo una zona in cui i valori di temperatura e umidità iniziano a sovrapporsi nel grafico. La radiosonda salta quindi a oltre 10500 metri. A questa quota, le condizioni per avere scie sono nette.

A che quota stimata inizia a formarsi la scia dell’aereo in studio? Purtroppo non possiamo dirlo con precisione.Gli unici dati sicuri che ho sono quelli della foto scattata sulla verticale, quando ancora l’aereo non produceva scie.Per le foto scattate successivamente per effettuare una stima precisa avrei bisogno di conoscere l'angolo di elevazione utilizzato, ma non ho al momento un sistema che mi permetta di registrarlo con precisione. Non posso quindi stimare con precisione la quota in cui l’aereo inizia a sciare, ma posso solamente provare ad ipotizzareNella foto scattata sulla verticale l’aereo misura 305 px mentre nell’unica foto effettuata dove si inizia a vedere un barlume di scia l’aereo misura 252 pixel. Tale valore dà una stima di distanza di 11168 metri. Chiaramente questo valore rappresenta la distanza aereo-macchina fotografica e non la distanza aereo-suolo. Devo allora moltiplicare tale valore per l'angolo di elevazione utilizzato per conoscere la quota. Ma quale sarà l’angolo di elevazione che ho utilizzato? Non ne ho idea purtroppo. Posso solo provare a ipotizzare, ma i risultati sarebbero puramente indicativi. Ipotizzo, esagerando, che sia compreso tra i 60 e gli 80 gradi. Con questi valori si arriva ad una quota compresa nell'intervallo tra i 9672 e i 10998 metri, intervallo al cui interno è presente il punto misurato dalla radiosonda, a 10550 m, in cui le condizioni per avere le scie sono nette.
Cosa ci indicano questi dati allora? Questi dati ci indicano che NON ho evidenze che la scia sia chimica.Quando l'aereo è passato sulla mia verticale si trovava a 9200 metri e non produceva scie, come previsto dal diagramma di Appleman. Poi l'aereo inizia a rilasciare una scia e sappiamo che le condizioni a più alte quote ci sono. La stima ipotizzata del momento in cui l'aereo inizia a rilasciare scie cade in un intervallo compatibile con la presenza di scie.E tutto questo tenendo sempre ben presente che i radiosondaggio sono a 3 ore dalla foto e quindi puramente indicativi!Non abbiamo quindi alcun elemento forte e inattaccabile che indichi che la scia sia chimica. In assenza di queste evidenze, la identificazione migliore è che si tratti di una scia di ghiaccio.
A questo punto, verificare l'ipotesi che l'aereo sia militare non ci cambia più di tanto perchè in ogni caso non abbiamo evidenza che la scia sia una scia chimica.

4. Un'enorme scia espansa

Fa specie la presenza di una enorme scie espansa che fa da background nel video, scia che a un occhio poco attento potrebbe parere una banale nuvola.Questa enorme scia in espansione si trova a una quota superiore alla quota di volo dell’aereo in studio. E' normale che una scia si espanda cosi?Sì, è normale. Sin dal 1970 si riporta che una singola scia può espandersi fino a coprire il cielo. E' una cosa che si conosce da quasi 40 anni [9].Ma perchè ciò accada ci devono essere condizioni di umidità in quota ben specifiche: l'umidità relativa deve essere superiore alla saturazione su ghiaccio [10].

Cosa vuol dire? Poiché la scia è fatta di ghiaccio, se il ghiaccio si trova in un ambiente saturo di umidità, la scia persiste (il ghiaccio cioè non sublima, non passa allo stato di vapore). Se invece la scia si trova in un ambiente addirittura sovrasaturo di umidità, la scia si espande perchè l'umidità si deposita sulla scia come ghiaccio aggiuntivo, aumentandone le dimensioni. Quali sono i valori di umidità per avere saturazione su ghiaccio? Sono riportati in questa tabella:


Il 19 gennaio c'erano queste condizioni di umidità alle 10 di mattina? Non lo sappiamo, ma sappiamo che alle 13, c'erano. Sabato 19 esistevano alle ore 13 le condizioni di umidità relativa superiore alla saturazione su ghiaccio necessarie per la persistenza ed espansione delle scie alle quote di volo di 10550 e 10620 metri (temperatura ed umidità alle due quote rispettivamente di-57,3°C/60% e -58,1°C/59%) .Era quindi possibile a Milano alle 13 avere scie in espansione.

Abbiamo allora evidenze di anomalie per la scia enorme espansa del video? No. L’unica evidenza sarebbe un radiosondaggio alle 10 che escluda valori di umidità superiori a saturazione su ghiaccio. Questa evidenza non esiste. Al contrario sappiamo che la persistenza era possibile alle ore 13.Come sempre, in assenza di evidenze di anomalie, la identificazione migliore è quella di un fenomeno conosciuto che ben si abbini al fenomeno osservato, in questo caso una scia di ghiaccio espansa, fenomeno curioso anche se normale.

5. Altre considerazioni

Possiamo fare altre considerazioni tecniche sulle scie osservate.
i) La scia si forma a distanza dal motore, non è cioè attaccata, come è indicato in alcune pubblicazioni dove è riportato che le scie di aereo si formano a circa 30 metri o meno od anche a circa una distanza pari all'apertura alare [11, 12].
ii) La scia ha bisogno di un tempo per andare a regime. La scia inizia con piccoli frammenti di ghiaccio e man mano diventa più grande. Questo è un elemento importante perchè di mostra che una scia nasce in maniera graduale e non in maniera netta. Osservazioni di scie interrotte o iniziate di netto potrebbero allora essere viste adesso con maggior sospetto. Come sempre, per definire qualcosa come anormale, dobbiamo essere ben sicuri di cosa sia il fenomeno normale.
iii) La scia prodotta dal motore di sinistra è inizialmente più intensa di quella prodotta dal motore di destra. Perchè?La presenza di due corridoi paralleli con condizioni atmosferiche differenti è teoricamente possibile, ma che l'aereo volasse esattamente in mezzo alla linea di demarcazione dei due corridoi, con un motore in ciascun corridoio è abbastanza improbabile. La mia spiegazione del fenomeno delle scie sfasata è, al momento, un'altra. E' possibile che i due motori non avessero lo stesso identico regime. Questo potrebbe far sfasare la formazione delle due scie di qualche secondo. La condensazione avviene quando la somma di umidità atmosferica e umidità del motore raggiunge la saturazione. A parità di umidità atmosferica, se l'umidità fornita dai due motori è differente, le scie si formano in momenti diversi.
C'è' poi un fatto curioso d sottolineare. Nell'unica foto che ho fatto all'aereo quando ha iniziato a sciare, l'aereo emetteva uno sputo di scia dal motore destro. Poi invece è il motore sinistro che inizia a produrre una scia intensa mentre il destro arranca.

(a) L'aereo inizia a rilasciare due bolidi di ghiaccio dal motore destro (i frammenti di scia sono cerchiati e sono efficacemente allineati con il motore di destra tramite la linea bianca). (b) Successivamente è il motore di sinistra a rilasciare una copiosa scia mentre il motore di destra arranca.


Tentativamente, una possibile spiegazione del fenomeno osservato potrebbe essere la seguente: sarebbe improbabile che i due motori emettano ad ogni istante la stessa identica quantità di vapor d'acqua. Trovandoci all'interfaccia tra la zona contrail e no contrail, minime oscillazioni nella quantità di vapor d'acqua emesso potrebbero portare alla formazione della scia in maniera asimmetrica. Una volta raggiunta la zona contrail, le minime variazioni della quantità di vapor d'acqua dei motori diventerebbero trascurabili.
Tale spiegazione rimane comunque una ipotesi ed andrebbe verificata con esperimenti in una camera atmosferica. Anche l'opinione di un esperto di motori di aereo sarebbe importante ma, soprattutto, sarebbe necessario effettuare altre osservazioni del momento in cui una scia nasce, per poter verifcare se l'inizio asimmetrico è un fenomeno statisticamente rilevante.
E' anche curioso il fatto che in un anno di osservazione, nonostante abbia fotografato più volte scie interrotte, l'osservazione di un aereo che inizia a sciare sia stata un accadimento raro.
La questione dell'inizio asimmetrico della scia rimane quindi aperta ma, in ogni caso, il fenomeno osservato potrebbe essere considerato come una emissione provocata solo se venisse dimostrato che l'accensione asimmetrica di una scia di condensazione è un fenomeno fisicamente impossibile.

Personalmente, a conclusione della discussione, la mia sensazione è che l'aereo in studio sia un normale aereo civile che inizia a emettere una scia di condensazione all'interfaccia tra le zone contrail e no contrail. A mio parere sarebbe strano che un aereo rilasciasse scie chimiche iniziando dal centro della città e non prima. Perchè non iniziare a spruzzare prima? Perchè iniziare a spruzzare quando si è già a metà della città, facendosi magare "beccare" da un osservatore? Mi sembra più semplice che un aereo di linea abbia raggiunto la quota idonea per la formazione di contrails, come anche indicativamente confermato dai dati dei radiosondaggi. Dobbiamo sempre ricordarci che il nostro cielo è pieno di aerei di linea.
In ogni caso, questa è una sensazione, da non confondersi con i risultati delle analisi. I risultati sono una cosa, le sensazioni sono un'altra. Sono due universi ben distinti anche se in questo caso sensazione e risultato d'analisi vanno d'accordo.

5. Conclusioni e prospettive

In conclusione, l'analisi riportata in questo articolo mostra, a mio avviso, che non ci sono evidenze che l'aereo osservato nel video "Onset of a trail", identificato come un Airbus A330-200, emetta scie chimiche, e che la scia in espansione osservata nel video sia chimica.Deve essere chiaro che l'identificazione proposta in questo articolo non è una identificazione definitiva al 100%. Le due scie potrebbero benissimo essere chimiche, solo che non ne abbiamo evidenze. Per avere la certezza di quello che è stato rilasciato avremmo dovuto effettuare dei campionamenti.

Ulteriori studi e analisi sul fenomeno dell'accensione della scia saranno necessari per valutare correttamente il curioso fenomeno dell'accensione asimmetrica osservato nel video "Onset of a Trail".

Referenze

[1] http://sciemilano.blogspot.com/2008/01/verifica-dellesistenza-di-scie-chimiche.html
[2] http://rsb.info.nih.gov/ij
[3] http://sciemilano.blogspot.com/2008/02/il-riconoscimento-del-modello-di-un.html
[4] http://www.defence.gov.au/Raaf/aircraft/kc30b.htm
[5] http://www.aviation-news.co.uk/Boeings767Tanker.html
[6] http://www.flatrock.org.nz/topics/flying/boeing_copies_airbus.htm>
[7]http://www.airberlin.com/site/aboutflotte.php?LANG=ita
[8] http://www.northropgrumman.com/kc45/performance/specifications.html
[9] MURCRAY WB (1970) MONTHLY WEATHER REVIEW vol 98, No. 10
[10] Cornell Aeronautical Laboratory INC.of Cornell University, Buffalo 21, N.Y. Prediction of aircraft condensation trails Project contrails Final Report Report noVC-1055-P-S Contract No. Nonr-1857 (00) 31 October 1951.
[11] Minnis, P. Contrails (2002). In Encyclopedia of Atmospheric Sciences, Academic Press, London, J. Holton, J. Pyle, and J. Curry, Editors
[12]http://www.faa.gov/regulations_policies/policy_guidance/envir_policy/media/contrails.pdf

Ringraziamenti

Ringrazio il Dott. F. Orsini per la revisione del manoscritto e la discussione critica, nonostante i suoi impegni internazionali (!). Ringrazio anche il Dott. P. Arosio per la discussione critica.

Nota sul copyright

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32 commenti:

angela ha detto...

CIAO CIELIAZZURRI!
ti raggiunga il mio affettuoso pensiero!
Gli Auguri più cari per Te!
e un antico baciotto!
angela

cieliazzurri ha detto...

Ciao Angela, tanti auguri di buone feste!

Anonimo ha detto...

Ciao Cieliazzurri !
Potresti cortesemente indicarmi la fonte della tabella temperatura-umidita relativa per la saturazione rispetto al ghiaccio, grazie.
Buona Pasqua !

cieliazzurri ha detto...

La tabella è ottenuta da queste due fonti, che erano indicate nel post a cui la tabella è linkata:

Cornell Aeronautical Laboratory INC.of Cornell University, Buffalo 21, N.Y. Prediction of aircraft condensation trails Project contrails Final Report Report noVC-1055-P-S Contract No. Nonr-1857 (00) 31 October 1951.

Gierens KM et al (1997). Determination of humidity and temperature fluctuations based on MOZAIC data and parametrisation of persistent contrail coverage
for general circulation models. Ann. Geophysicae 15, 1057-1066

Bisogna anche ricordarsi che le misure di umidità relativa delle radiosonde sono affette da un errore abbastanza grande. Come riportato da Gierens: "The mean accuracy of the 1995 MOZAIC RH measurements is +/- 6% at 290 hPa and
+/- 35% at 166 hPa". Quindi, ad esempio, un valore di 50% di umidità relativa a 166 hPa va inteso come un valore compreso tra 32,5% e 67,5%.

Anonimo ha detto...

Il progetto MOZAIC si basa su dati raccolti da aerei civili , A340 credo, di alcune compagnie che si sono offerte di collaborare allo studio, sono stati fatti migliaia di voli raccogliendo moltissimi dati, le radiosonde non c'entrano nulla con questo studio, le radiosonde, almeno la RS80a ha errori molto più eelevati che arrivano sino a sortostimare l'umidità di circa 2,5 volte a temperature di -70°centigradi

cieliazzurri ha detto...

Sì, il mozaic si basa sui dati raccolti da circa 2000 voli e i dati di dispersione di Gierens sono basati sulle misurazioni effettuate dagli aerei.

A questo punto sarebbe necessario conoscere con esattezza il tipo di radiosonda usata attualmente a Linate e i suoi parametri di dispersione.
E' riportato in uno studio del 2005 (V. O. John and S. A. Buehler. Atmos. Chem. Phys. Discuss., 5, 1529–1550, 2005) che a Linate veniva utilizzata la RS90.

A un primo esame di documenti sulle radiosonde (RS90, RS92)presenti sulla rete, si evince che tali strumenti hanno una incertezza del 5% nelle misurazioni di umidità (per la rs92viene riportato che tale incertezza vale per misurazioni effettuate a temperature maggiori di -60°C).

Buone Feste

vaccalinos ha detto...

L'UOVO DI COLOMBO

INVECE DI TRASTULLARCI CON MILLE TEORIE PIU'O MENO FANTASIOSE PENSIAMO ALLA CONCRETEZZA E PER TAGLIARE LA TESTA AL TORO O MEGLIO ALLE MISTERIOSE "SCIE" PERCHE' NON SALIAMO IN QUOTA CON UN AEREO,CI INFILIAMO DENTRO UNA SCIA,PRELEVIAMO DEI CAMPIONI D'ARIA,TORNIAMO GIU' E FACCIAMO ANALIZZARE IL TUTTO DAI PIU' QUOTATI LABORATORI DI ANALISI AMBIENTALE?

cieliazzurri ha detto...

Ciao.

In assenza di evidenze, di prove certe che verifichino una ipotesi, non elaboro una teoria.

Si possono certamente esprimere opinioni o ipotesi di lavoro. Ma queste sono una cosa. I risultati di una analisi sono un’altra. Ipotesi e risultati sono due universi ben distinti.
Le ipotesi basate su impressioni sono utili come stimolo alla ricerca, ma il risultato di una ricerca non può mai essere una impressione.

Concordo con la necessità di effettuare dei campionamenti in quota.
La tecnologia c'è. Gia nel '72 degli scienziati andavano in quota con un jet, producevano una scia, tornavano indietro e la analizzavano con tecniche spettroscopiche, per studiare la formazione dei cristalli di ghiaccio.

I problemi per effettuare queste verifiche sarebbero: i permessi, i costi, la difficoltà dell'esperimento e soprattutto l'effetto sorpresa.

Ammettiamo che le scie chimiche esistano. Se i responsabili delle scie chimiche sapessero che in un certo giorno o mese si faranno
prelievi in quota, di certo non si metterebbero a sciare in quel periodo!

Le possibili soluzioni sarebbero o preparare il volo per il prelievo in quota di nascosto, senza che nessuno sappia niente, oppure avere un aereo sempre pronto a partire (magari
in varie città d'Italia). Al minimo sentore di scia chimica da parte degli osservatori, l'aereo partirebbe.
Solo che credo che sia difficile poter accedere liberamente a quelle quote per via dell'intenso traffico aereo.
Questi aerei pronti a partire sarebbero in ogni caso un deterrente.

cieliazzurri ha detto...

Grazie per la segnalazione D.N.!

altotas ha detto...

Ciao Cieliazzurri.
Ti propongo alcuni elementi scientifici di discussione.

Punto 1)
Per definizione i cirri non eliminano le ombre al suolo. Al contrario i cirrus aviaticus dalle immagini satellitari, generano spesso franche ombre al suolo, prova che riflettono la luce solare, cosa che i cirri fanno in modo trascurabile.
Quale la possibile spiegazione ?

Punto 2)
La persistenza e l'espansione della scia sono la stessa cosa ?
Non è forse l'espansione assimilabile alla formazione delle nuvole cirri, per la quale sappiamo essere necessarie sovrasaturazioni rispetto al ghiaccio molto molto superiori al 100%, superiori al 150% ?
Se infatti per la formazione della scia può valere la nucleazione eterogenea, non così per l'espansione, il particolato è troppo esiguo per sostenere una nuvola enorme e si ricade dunque nella nucleazione omogenea. La persistenza è semplicemente un congelamento della scia in un equilibrio fra sublimazione e brinamento. Non così l'espansione, che implica la formazione continuativa di cristalli di ghiaccio.

Punto 3)
Per quanto riguarda le sonde, il dott. Patrick Minnis ha elaborato un fattore di correzione per il calcolo dell'umidita relativa rispetto al ghiaccio che conferma la bontà dei valori di HR all'acqua di radiosonda riportati classicamente per la persistenza e formazione. Ti invito allo studio di questo documento, reperibile a questo link:http://www-pm.larc.nasa.gov/sass/pub/conference/J1.2.duda.arams.02.pdf
In sostanza i debunkers ci hanno raccontato balle con la storia delle sonde imprecise, poichè vengono applicati fattori di correzione, come si può leggere inequivocabilmente anche dal lavoro di Wendler.
Si può leggere:
This corrected RHI range falls
well within the limits imposed by classical contrail
formation conditions and the Sassen-Dodd criteria for
homogeneous nucleation of cirrus.
Minnis o chi per lui parla di classical contrail formation conditions, a cosa si riferisce ?
Forse alla definizione FAA che hanno fatto sparire ?

Punto 4)
Dallo schema elaborato nello studio mozaic alle pressioni considerate, si vede chiaramente che le umidita per la persistenza sono ben più alte rispetto alla soglia di saturazione al ghiaccio.
Come insegna l'ingegner Luigi Fenu, è inappropriato parlare di persistenza senza considerare il fattore pressione, e difatti il mozaic lo conferma. La tabella che hai postato andrebbe corretta per ciascun valore di pressione, in base ai criteri di appleman.

Ultimo Punto 5)
Non serve prelevare campioni in quota. Basterebbe chiedere agli organi competenti di riprendere voli ufficiali affinchè ci mostrino una volta per tutte se le scie dei voli ufficiali si comportano come quelle che conosciamo da terra. Ho chiesto in lungo e in largo che venissero mostrati dei voli ufficiali, con tanto di passeggeri ovviamente, in cui si vedessero le scie persistenti che conosciamo. Mai uno straccio di filmato.

Ti ringrazio per la pazienza, spero di averti fornito qualche spunto di riflessione per i tuoi articoli, ciao.

cieliazzurri ha detto...

Ciao Altotas.

Ti ringrazio per gli interessanti spunti di riflessione su argomenti estremamente importanti e decisivi.
Persistenza, espansione,precisione delle radiosonde e verifica dei voli ufficiali.

Ciascuna tematica proposta merita approfondimenti sulla base degli elementi da te messi in luce.

Mi piacerebbe affrontare tutti questi argomenti con il dovuto rigore.
Al momento sono impegnato su altri "fronti" di ricerca ma il problema della persistenza, dell'espansione e della precisione delle radiosonde in particolare è inerente ad alcune analisi che ho in atto.

Si potrebbe allora discutere questo argomento inizialmente (senza tralasciare gli altri ovviamente).
Ti porrei allora una prima domanda. In base alla tua conoscenza degli algoritmi di correzione dei dati dei radiosondaggi, che tipo di incertezza potremmo dare alle misure di umidità relative effettuate a temperature minori di -60°C?
Le specifiche della rs90 danno una incertezza del 5% fino a -60°, ma sarebbe importante sapere oltre tale temperatura come si comportano le sonde.

Ciao

Anonimo ha detto...

sarebbe anche interessante sapere se i valori delle radiosonde sono valori grezzi o sono già corretti, e se sono già corretti che algoritmo è stato usato. Per esempio i sondaggi fatti di giorno sono soggetti a più errori rispetto a quelli fatti di notte.
Qualche tempo fa avevo posto questi dubbi su un forum di meteorologia, marcando il fatto che spesso, in presenza di cirri, i radiosndaggi riportavano valori che non andavano d'accordo con la formazione dei cirri stessi. Purtroppo nessuno è stato in grado di rispondermi.
Ritengo che tale mia osservazione sui cirri sia comunque importante ai fini dell'attendibilità delle sonde: un cirro è facilmente riconoscibile anche ad un occhio non esperto (a differenza di altre nubi che si assomigliano l'un l'altra) quale migliore occasione per verificare se i dati della radiosonda sono compatibili con la formazione di cirri?
Se poi pensiamo al fatto che la formazione di cirri richiede una sovrasaturazione rispetto al ghiaccio di molto maggiore a quella per le contrails allora la verifica della bontà o meno della radiosnda è molto più semplice di quel che si pensi.

cieliazzurri ha detto...

Ciao, la tua considerazione è dunque:

se la radiosonda non mi dà valori di umidità sopra saturazione, ma vedo cirri, allora la radiosonda sottostima.
Conseguentemente, se vedo un cirro ho la umidità sufficiente anche per avere le scie persistenti e possibilmente in espansione (perlomeno a quella quota.

E' una considerazione interessante su cui ragionare.
Credo che per discutere quanto hai detto dovrei però sapere esattamente come si formano e come evolvono i cirri.
Ricordo solo che lessi che i cirri permangono anche se non siamo a saturazione su ghiaccio se essi sono presenti in banchi (ovviamente mi balzarono alla mente i ben noti incroci di scie..).

Un problema che mi viene in mente nel collegare il livello di umidità ad un cirro è che non possiamo sapere esattamente la quota di un cirro mentre per le scie, se ci va bene in certi casi riusciamo a stimarne la quota.

Ma in ogni caso se a nessun livello è misurata umidità a saturazione, ma vediamo dei cirri, si potrebbero considerare queste ipotesi: o la sonda sbaglia, o il cirro è un "cirro chimico" :) oppure magari il cirro si è formato altrove, oppure permane perchè è in banchi.

altotas ha detto...

Ciao Cieliazzurri.
Grazie per aver accolto di buon grado i miei spunti di riflessione.
In relazione alla tua domanda:
1)le radiosonde più moderne approssimano i valori di umidita relativa all'acqua con un margine di errore medio del 10%, a prescindere dalla quota-temperatura considerata.
2)non mi preoccuperei più di tanto di cercare l'errore delle sonde a -60°C, poichè tutti gli studi dimostrano la più alta frequenza di scie persistenti a -56°C. Uno per tutti, Wendler:
Long lasting contrails are found at cold temperatures,
with the highest frequency of occurrence
being observed around 56 °C.
3) per quanto riguarda gli algoritmi di correzione, mi riferivo a quelli applicati dal dottor Minnis non direttamente ai valori di umidita relativa rispetto all'acqua misurati dalle sonde, bensì al valore calcolato a posteriori di umidita relativa al ghiaccio. La correzione direttamente applicata alla sonda viene eseguita solo in occasione di studi particolari, non abitualmente. E comunque la questione è ben più complessa, poichè si è assistito a dei dati di radiosondaggio in cui la sonda sottostimava l'umidita per valori secchi e sovrastimava l'umidita per valori di umidità elevata. Inoltre sembra essere smentita una chiara correlazione dei bias con le condizioni atmosferiche. Esiste un' estrema variabilità d'imprecisione legata a fattori non del tutto noti.
4)Wendler:
Data for all commercial
flights are obtained, however, we do not have access
to military flight data
Minnis:
The database consists of 5-minute
readings of aircraft (flight number) position (latitude,
longitude, altitude) for every non-military flight over
North America.
Eseguono studi statistici per parametrizzare le contrails e derivare sistemi previsionali, senza possibilità di usufruire dei dati relativi ai voli militari.
Ma che cosa stanno parametrizzando ?
5)Un ulteriore spunto di riflessione: la zona always contrails, specie in inverno, è attraversata sempre dal normale traffico aereo.
Come spieghiamo l'esistenza di giornate in cui non si vede alcuna scia ?

In risposta alle considerazioni dell'Anonimo:
Riporto da un sito di meteorologia
"Senza la presenza del pulviscolo atmosferico sarebbe necessaria una sovrasaturazione enorme ( cioè valori di umidità relativa prossimi anche al 500% ) per poter fare in modo che le molecole di vapore si aggreghino per formare la nuvola. Insomma il pulviscolo funziona da "calamita" per le molecole di vapore rendendo possibile la condensazione e quindi la formazione delle nubi anche a valori di umidità relativa del 70-80% ( se il pulviscolo è una sostanza igroscopica ).
.....E’ importante precisare come alle quote più elevate, dove le temperature si portano sotto lo zero,le goccioline di acqua pura delle nubi rimangano allo stato liquido ( acqua sovraffusa ), a causa della quasi totale assenza di pulviscolo che, in questo caso, funzionerebbe da nucleo di congelamento e gelano soltanto a temperature inferiori a –40°C formando nubi di cristalli di ghiaccio ( i cirri )."

Come puoi leggere Anonimo, i cirri si formano per condensazione successiva delle goccioline in cristalli di ghiaccio, ovvero la formazione dei cirri è alimentata da sovrasaturazioni poste anche centinaia e centinaia di km di distanza dai cirri stessi, per sollevamento di grandi masse d'aria calde cariche di vapore. Possiamo dire che i cirri sono solo la punta dell'iceberg di un sistema nuvoloso esteso per centinaia e centinaia di km. I cirri, possono coprire la volta solo per 45°, che testimonia una sublimazione in atto per moderata quantità di vapore a monte e sottosaturazione al ghiaccio a valle nei restanti 45°C della volta celeste (la sonda segnalerà umidita scarsa); viceversa possono coprire l'intera volta (cirrostrati) portando elevate umidità e precipitazioni di lì a poco (sonde danno elevata HR).
Distinguiamo dunque formazione dei cirri per ampie sovrasaturazioni al ghiaccio (sistema di alimentazione a monte anche a centinaia di km) e persistenza dei cirri per soglia di saturazione al ghiaccio (nel punto in cui i cirri son presenti, quindi nel seno dei cirri) e sublimazione dei cirri per sottosaturazione (volta non occupata dai cirri). Dipenderà da dove la sonda andrà a pescare, se nel seno del cirro o nella parte di volta serena, in relazione all’estensione del cirro stesso.

Tutto questo non è paragonabile con una contrail che nasce e si espande in uno spazio limitato, spesso nell'ambito di un cielo sereno relativamente stabile, svincolato da masse d'aria sovrasature di vapore che lo alimentano a centinaia di km.

Viene detto che anche le nuvole di gocce d'acqua si formano per umidita sottosaturate all'acqua (70-80% vs 500%) in presenza di materiale igroscopico. E' lampante che il materiale igroscopico fa una differenza enorme.

Come spieghiamo giornate in cui si ha l'espansione delle contrails a formare cirrus aviaticus in assenza di cirri naturali ?
Come spieghiamo taluni giorni di cirri naturali in assenza di contrails espanse o addirittura di contrails in assoluto ?

Condizionamenti igroscopici ?

scie-nziato ha detto...

Infatti quello dici sta a dimostrare che l'argomeento è molto complesso ed è difficile poter ricondurlo a semplice fenomeno in cui siano necessari tre valori di umidità, pressione e temperatura per spiegarlo.
Se così fosse non si spiegherebbero le decine di studi fatti sia sulle contrails, sia sulle regioni sovrasature rispetto al ghiaccio sia sui cirri. A proposito di cirri, per formarsi hanno bisogno di sovrasaturazione di molto superiore al 100% proprio per la mancanza di nuclei di condensazione. Infatti è più facile che vi siano contrails in presenza di cirri piuttosto che il contrario.
Ovviamente anche in questo caso non si può definire un regola che sia sempre valida proprio per la complessità del fenomeno.
Ritengo interessante provare ad effettuare qualche verifica sulla bontà dei dati delle radiosonde, se in presenza di cirri (e un cirro è facilmente distinguibile dalle altre nubi) i valori della radiosonda riportano valori non compatibili con gli stessi allora credo non sia da pazzi considerare i dati della radiosonda sballati.
D'altra parte che le radiosonde abbiano problemi nel misurare l'umidità è un problema noto ed anche studiato proprio per trovarne algoritmi di correzione.

ciao
scie-nziato

Hanmar ha detto...

Ciao.
Probabilmente mi conosci gia', ma mi presento lo stesso.
Sono Hanmar, uno dei "debunker" che da un po' di tempo smonta le cosiddete prove portate a sostegno della teoria "scie chimiche".
Ho letto il tuo articolo e non trovo nulla da eccepire, anzi mi pare en fatto e robustamente documentato.
Solo un piccolo consiglio: essendomi occupato anche di telerilevamento sia aereo che satellitare, posso dirti che per calcolare col minor grado di errore la distanza e/o la dimensione di un oggetto da una fotografia la macchina dovrebbe essere metrica, ovvero tarata da un ente specializzato che fornisce una scheda con i vari parametri per correggere eventuali distorsioni.
Ora, dato che la certificazione metrica di una fotocamera e' abbastanza dispendiosa e che nessuno viene a pretendere da te una cosa simile, per tarare meglio i calcoli una soluzione di compromesso potrebbe essere di fotografare bersagli di dimensioni note a distanza variabile, mantenendo fisso lo zoom, per poi vedere le eventuali correzioni da applicare.

Saluti
Hanmar

cieliazzurri ha detto...

Ciao Hanmar, grazie.

Ho già effettuato la taratura della mia macchina fotografica proprio con le modalità che tu hai descritto e ho determinato i parametri della retta
distanza = k*(dimensioni oggetto/dimensioni in pixel) + c

L'esperienza che permette di determinare questi parametri verrà descritta nel prossimo post.

Ciao

cieliazzurri ha detto...

Ciao Scie-nziato.
Mi ha fatto piacere leggere i tuoi commenti sul forum di Focus.

L'argomento della precisione delle radiosonde per quel che riguarda le misure di umidità è abbastanza importante e bisognerebbe fare estrema chiarezza.

Sono state scritte molte cose in questa discussione:
-Le specifiche del prodotto RS90parlano del 5% di incertezza fino ai -60°.
-Un commentatore ha scritto che le sonde possono sortostimare l'umidità di circa 2,5 volte a temperature di -70°centigradi.
-Sul lavoro di Gierens si parla di " The mean accuracy of the 1995 MOZAIC RH measurements is +/- 6% at 290 hPa and
+/- 35% at 166 hPa" anche se, come fatto notare, queste misure vengono effettuate da strumenti messi a bordo di aerei (non so che strumenti).
-Se vediamo cirri e la radiosonda non dà valori di HR di saturazione su ghiaccio a nessuna quota, allora la radiosonda potrebbe sbagliare. Addirittura tu dici che i dati potrebbero essere sballati.
-Esistono gli algoritmi che possono aggiustare il dato.

in base a tutte queste considerazioni, possiamo dire che i dati dei radiosondaggi siano giusti? Li possiamo utilizzare con sicurezza?

Ad esempio, come fatto notare da una collega di lavoro, se i dati fossero sballati, a cosa servirebbero?

scie-nziato ha detto...

I dati delle radiosonde sono usati in tutto il mondo per le previsioni meteo, quindi non mi sognerei mai di dire che le radiosnde forniscono dati errati.
Il problema delle radiosonde è solamente riferito ai valori di umidità in condizioni di temperatura molto basse (sotto -40°/50°), capirai che, almeno alle nostre latitudini, quelle temperature significano quote molto elevate dove normalmente non si verificano nubi che portano pioggia.
Non è un caso che gli studi sulle regioni sovrasture rispetto al ghiaccio (necessarie per la persistenza) raramente facciano uso delle radiosonde per rilevare l'umidità, si usano altri sistemi molto più sofisticati.
Cerca su google "ice Super Saturated Regions" e vedrai che quando vengono utilizzate le radiosonde, i dati dell'umidità vengono corretti con l'algoritmo milosevich o altri.
E' inutile dire che l'argomento è estremamente complesso ed è difficile avere indicazioni precise dalle radiosonde che, tra l'altro, danno una misurazione istantanea dell'atmosfera che è valida in quel momento e che potrebbe non esserlo dopo pochi minuti.Basta pensare ai venti in quota che possono facilmente raggiungere e superare i 150km/ora, il che significa che se una sonda ci impiega mezz'ora ad arrivare in quota è molto probabile che i valori rilevati si riferiscano ad una zona che si trova a decine di kilometri dal punto di lancio.
Per come la vedo io con i dati delle radiosonde ci facciamo poco, almeno per i nostri scopi, e la prova che ho invitato a fare, quella dei cirri, secondo me aiuta a capire quanto le sonde possano essere fallaci in termini di RH

ciao

scie-nziato

cieliazzurri ha detto...

L'argomento è sicuramente molto complesso ma interessante.

Per il momento, per riferirmi a qualcosa di sicuro, mi limito alle specifiche della rs9o che indicano una incertezza del 5% (fino a -60°C per la rs92).

Poi sarà necessario leggersi un bel po' di letteratura sulla precisione delle radiosonde, sugli algoritmi di correzione ed anche sulla formazione dei cirri.

In ogni caso, se dei referee dovessero valutare dei risultati basati su interpretazioni non corrette dei dati dei radiosondaggi, non li accetterebbero.

Ciao

altotas ha detto...

Ciao cieliazzurri.
Ho studiato tutti i documenti ufficiali esistenti sulle radiosonde.
Ti invito a verificare tu stesso se quanto ti dico corrisponde a verità.
Le moderne sonde (RS-90, RS-92)non prevedono fattori di correzione e sono molto precise.
Nello specifico, esiste uno studio durato 3 anni (2001-2003) inerente la stazione di Milano Linate, che ha esibito un errore relativo del radiosondaggio pari al 9.59% per quanto riguarda la misurazione di mezzodì, laddove l'errore è quasi zero per il sondaggio effettuato in altri momenti della giornata.

A conferma di tutto questo, visitando il motore di ricerca all'argomento segnalato da scie-nziat, ho potuto reperire tale inconfutabile dato che credo ponga la parola fine sulla questione.

Il link è il seguente:
http://www.atmos-chem-phys-discuss.net/7/13175/2007/acpd-7-13175-2007-print.pdf

Vi si afferma:
"The humidity profiles of the RS-80 sondes are
known to have a significant dry bias in the upper troposphere which can be corrected
(Miloshevich et al., 2001). We use a correction algorithm that was recently validated
by a comparison of RS-80 with the improved RS-92 version which does not suffer the
dry bias problem (Treffeisen et al., 2007)."

Tradotto in soldoni:
le moderne sonde sono state usate per validare gli algoritmi di correzione noti applicati alle vecchie sonde. E si dice esplicitamente che la sonda RS-92 non soffre dei bias in questione.

Visitando tutti gli altri link all'argomento segnalato da scie-nziat non potrai che avere conferma di questi dati, ovvero della bontà delle radiosonde.

Mi permetto ancora una volta di concludere riaffermando l'anomalia fisica dell'espansione delle scie.

L'espansione delle scie può essere assimilata al processo di formazione (NB: formazione, non sussistenza) dei normali cirri, che avviene per ampie sovrasaturazioni al ghiaccio, secondo il processo noto alla meteorologia e correttamente accennato da cieliazzurri nel riferimento ai banchi di cirri, la cui sussistenza (diverso da formazione) si può avere temporaneamente anche per sottosaturazioni al ghiaccio.

Chiediamo ai fisici, se l'espansione delle scie, per ridicoli valori di HR, sia possibile.

Ragioniamo in maniera critica e scientifica, ed esigiamo dimostrazioni fisiche, non statistiche fondate sulle possibili chemtrails.

Nuovamente grazie a Cieliazzurri per la disponibilità e l'impegno rigorosamente scientifico.

altotas

cieliazzurri ha detto...

Ciao Altotas.

Anche io ho letto quella frase dell'articolo.
Sarebbero da leggere anche le fonti su cui l'affermazione si basa e altre citazioni interessanti.

Poi cercando ho anche trovato un manualone di 500 pagine della
WORLD METEOROLOGICAL ORGANIZATION
"Guide
to Meteorological Instruments
and Methods of Observation" :|

Adesso sarebbe bene sapere che sonda usano a Linate.
Nel 2005 usavano la RS90.

Per quanto riguarda l'espansione delle scie, la giornata di ieri a Milano è stata significativa.
Se i valori di umidità registrati sono giusti, non è semplice spiegare quanto visto. E poi, la persistenza si è osservata proprio all'ora dei radiosondaggi.
Penso che potremo discutere su ciò.

Ciao

altotas ha detto...

Ciao Cieliazzurri.
Credo di poter affermare che attualmente Milano Linate, come le altre stazioni meteo italiane, utilizzi proprio la radiosonda vaisala RS-92.
Ma ti invito a verificare tu stesso la bontà delle fonti e l'eventuale corretta o meno interpretazione del sottoscritto a riguardo.

I link di riferimento sono questi:
1)ftp://ftp.wmo.int/wmo-ddbs/Radiosondes.xls

2) http://www.radiosonde.eu/RS02/RS02C.html

Attendo la tua preziosa supervisione, grazie.

cieliazzurri ha detto...

Ciao Altotas

Una informazione davvero utile!
Nella pagina relativa al secondo link è scritto per Milano Linate:

RS92G+L?

Non so "G+L?" per cosa stia, forse si riferisce al tipo di RS92.
Sul sito del produttore sono riportati questi modelli:

"Vaisala Radiosonde RS92-SGP with code correlating GPS wind-finding, the Vaisala Radiosonde RS92-KL with Loran-C windfinding and the Vaisala Radiosonde RS92-K, the PTU-only model, which requires e.g. radar wind-finding. "

In ogni caso sembrerebbe che la sonda usata a Linate faccia parte della famiglia delle RS92.

Il sito riporta "Dernière mise à jour le 14/03/2008" quindi il sito è aggiornato.

A questo punto, una volta appurato cosa sia quel "G+L?" credo che potremmo avere un buon punto di partenza per le nostre analisi.

La base dovrebbe essere il documento con le specifiche del prodotto RS92:

http://www.vaisala.com/weather/products/soundingequipment/radiosondes/rs92/vaisala%20radiosonde%20rs92-sgp%20brochure.pdf

Poi si potrebbe leggere un documento, sempre presente sul sito del produttore, che discute la performance della sonda:

http://www.vaisala.com/weather/products/soundingequipment/radiosondes/rs92/mauritiustest/mauritius%20whitepaper.pdf

E poi leggere la letteratura essenziale relativa alla RS92 (ad esempio l'articolo da te citato).

A quel punto potremmo discutere i dati delle radiosonde con maggior sicurezza.

Ciao!

altotas ha detto...

Bene Cieliazzurri.
Concordo con te sulla necessità di valutare attentamente tutti gli elementi.

Intanto ti segnalo anche questo link:
http://www.imaa.cnr.it/allegati_prog/PROGETTO_ARMSITE.pdf

In cui si dice:
La stazione meteo automatica (MILOS520) è in grado di misurare
contemporaneamente temperatura, pressione, umidità relativa in corrispondenza
della stazione di autosondaggio e di un sensore di visibilità e un descrittore delle
condizioni meteo (FD12P).
Il sottosistema di radiosondaggio (MW21) è in grado di ottenere profili di temperatura,
umidità relativa e pressione al variare della quota. Il sottosistema di radiosondaggio
si avvale, oltre alle varie antenne GPS, LORAN-C e SPS220, di sonde prodotte dalla
Vaisala Oyj modello RS92-SGP e RS92-K e di palloni aerostatici (Totex 600gr). I
radiosondaggi effettuati permettono di ottenere dati fino a circa 35 km di altezza. Le
sonde RS92-GPS sono costituite da tre sensori atmosferici: uno che misura la
pressione, uno la temperatura e un altro l’umidità relativa. Esse, inoltre, sono
equipaggiate anche di un ricevitore GPS che fornisce istante per istante la posizione
della sonda e i dati relativi al vento. Le sonde RS92-K posseggono gli stessi sensori
atmosferici presenti nelle sonde RS92-GPS ma hanno un sistema che determina la
posizione basato sul sistema LORAN.
La stazione meteo automatica e il sottosistema di radiosondaggio sono stati oggetto
di numerosi test di laboratorio dai quali è risultato il loro perfetto funzionamento in
tutte le loro parti.

Parla di perfetto funzionamento del sottosistema di radiosondaggio, comprendente le radiosonde RS-92.

altotas ha detto...

Ciao cieliazzurri.

Scie-nziat ha notato la formazione di cirri per bassi valori di HR, deducendo che le radiosonde sono sballate alle temperature rigide.

Questo è un punto di vista personale.

Prendiamo adesso in considerazione un punto di vista scientifico.

"This anthropogenic effect on cirrus clouds can be caused indirectly through altering formation processes due to an increased aerosol loading at cirrus altitudes from aircraft exhaust, or directly through the formation of a persistent cloud in the wake of an aircraft."

Tratto dal Volume 55, Issue 21 (November 1998) dell'AMS (American Meteorological Society) Journals Online, al link
http://ams.allenpress.com/perlserv/?request=get-document&doi=10.1175%2F1520-0469(1998)055%3C3253%3AANSOAW%3E2.0.CO%3B2#I1520-0469-55-21-3253-SASSEN1

scie-nziato ha detto...

altotas ha scritto:
"Ho studiato tutti i documenti ufficiali esistenti sulle radiosonde".

Come fai a dire di aver studiato tutti i documenti sulle radiosonde, che sei? mandrake?

La RS92 ha ancora grossi problemi nel rilevare l'umidità a temperature molto basse e in particolare durante il giorno.
Forse dovrsti essere meno sicuro di quanto dici e cercare altri studi.
Ora non ho molto tempo, più avanti metterò qualche link.
Nel frattempo ristudiati, visto che l'hai già studiato, le prove fatte dal regno unito assieme a viasala proprio perchè la RS92 non rientrava negli standard pervisti.

per il momento vi saluto ma mi rifarò vivo a breve con link molto interesasanti

ciao
scie-nziato

altotas ha detto...

Ciao Scie-nziat,
non sono mandrake, sono Altotas !

E non dico bugie !

Tu le dici ?

Ti ho risposto su luogocomune
http://www.luogocomune.net/site/modules/newbb/viewtopic.php?topic_id=2976&viewmode=flat&order=ASC&start=2040
Ultimo post, 2054

Mandi.

scie-nziato ha detto...

ecco qualche link interessante sulle radiosonde

http://cires.colorado.edu/~voemel/publications/voemel.final.manuscript.rs92.20060817.pdf

http://www.atmos-chem-phys-discuss.net/7/1261/2007/acpd-7-1261-2007-print.pdf

http://www.atmos-chem-phys-discuss.net/7/13175/2007/acpd-7-13175-2007-print.pdf

ciao

scie-nziato ha detto...

anch'io ti ho risposto su luogocomune e non solo ponendo dei quesiti che sono certo sarai in grado di risolvere, e sto aspettando una tua risposta
nell'attesa delle tue risposte ripeto le domande per coloro i quali non vogliono cercare su luogocomune:

Prima di tutto,l'algoritmo di correzione viene applicato prima di rendere pubblici i dati sulle radiosonde? Se si quale algoritmo viene applicato?
Se viene applicato un algoritmo anche la RS80 da valori utii non occorre avere la "perfetta" RS92.

Il dubbio che l'algorimo non sia applicato automaticamente viene proprio dallo studio da te citato, dove si dice che in una serie di rilevazioni vi era sovrasaturazione rispetto al ghiaccio in oltre il 60% delle rilevazioni mentre in altre rilevazioni tale valore era al 28%, tale discrepanza, secondo l'autore dello studio, è dovuto al fatto che sono stati applicati diversi algoritmi di correzione.
Allora mi chedo: se la correzione è automatica come è possibile che in alcuni casi si applichi una correzione e in altri algoritmi diversi?


Avevo posto, tempo fa, tale quesito su alcuni forum di meteo purtroppo senza risposta.
Viste le tue certezze, mi dici la fonte che afferma che i dati pubblici delle radiosonde sono corrette dagli errori? E mi dici quale algoritmo è stato usato?

altotas ha detto...

Ciao Scie-nziat,
ecco le tanto agognate risposte ai tuoi dubbi.

Radiosonde Specifications

Manufacturer - type
Vaisala RS92-SGP

Mass
550 grams (with activated wet battery)

Dimensions
220 x 80 x 75 mm

Ascent Rate
4 m/s avg

Transmitter Frequency
403.5 MHz

Transmitter Power
60 mW min

Pressure Sensor
BAROCAP Capacitive aneroid

Temperature Sensor
THERMOCAP Capacitive wire

Humidity Sensor
HUMICAP thin film capacitor

Relative Humidity Measurement

The humidity sensor is a thin-film capacitive type sensor. The Vaisala type H radiosonde utilizes the type H sensor, which uses a humidity algorithm incorporating temperature compensation. This new sensor has improved humidity measurements over previous sensors, particularly in the high end of the humidity range (95% to 100%).

RADIOSONDE:
Humidity Sensor Specifications

Manufacturer
Vaisala

Sensor
HUMICAP thin film capacitor

Range
0 to 100% Relative Humidity

Accuracy
1.5% Relative Humidity

Data System Resolution
0.1% Relative Humidity

Time Constant
0.5 second @ 6m/s flow, 1000mb, 20 C


Trovi a questo link:
http://www.eol.ucar.edu/instrumentation/sounding/gaus

Mandi frut.

F5ZV ha detto...

Bonjour,
Désolé de ne pas parler italien.
Les radiosondes utilisées par Milano-Linate semblent être des RS92KL. Je les écoute chaque jour depuis la France (Belfort). La modulation ressemble à celle des RS92KL que je connais bien peut-être qu'il s'agit d'une radiosonde semblable.
Sur le site www.radiosonde.eu est indiqué RS92G+L parce qu'il semble que Milano utilise aussi parfois des RS92 avec GPS.
Si vous avez des informations plus précises merci de les transmettre à contact@radiosonde.eu
Ciao, Roland F5ZV.