La durata delle scie non persistenti

Persistere o non persistere, questo è il problema ;-)

Domenica 19 ottobre 2008 mi trovavo in Friuli a bordo di un treno diretto a Mestre. Verso il tramonto, ho potuto osservare dal finestrino due aerei con scia di tipo non persistente (una scia non persistente è una scia che non permane nel tempo ma svanisce nel giro di alcuni secondi o minuti). La situazione era davvero interessante. Uno dei due aerei rilasciava una lunghissima scia mentre l'altro una piccola miniscia. La scena era davvero curiosa e il confronto tra le due scie sorprendente! Ho preso allora velocemente la mia Panasonic e ho immortalato la scena. Ecco due foto delle scie.

Due foto della megascia e della nanoscia.

Bene. Di fronte a questa foto, chi ritenesse possibile l'esistenza delle scie chimiche potrebbe pensare: "Ecco la prova dell'esistenza delle scie chimiche! Due aerei vicini, uno fa la scia lunga e uno la scia corta! La scia lunga deve essere chimica!".

Comprensibile. Ma chi ritenesse possibile la esistenza delle scie chimiche non sarebbe mai così avventato. Chi volesse verificare l'eventuale esistenza delle scie chimiche ricercando prove forti e inattaccabili, di fronte ad un fenomeno apparentemente "strano", si fermerebbe, direbbe "Calma!", e per prima cosa verificherebbe che il fenomeno osservato non potesse in qualche modo essere spiegato in maniera "normale".

Vediamo allora se possiamo spiegare quanto visto senza dover ricorrere alle famigerate scie chimiche.

Intanto per prima cosa analizziamo bene le foto scattate. Vediamo se riusciamo a scoprire qualcosa di più sull'aereo che fa la lunghissima scia.

Fotografia a maggior distanza focale dell'aereo che produce la lunga scia.

Particolare del velivolo dopo ingrandimento e processamento della foto.

Dall'analisi si evince chiaramente che l'aereo che fa la scia lunghissima è un quadrimotore. Vista la morfologia della scia, si potrebbe trattare di un B747. Vediamo ora l'aereo con scia corta.

Particolare dell'aereo con scia corta dopo ingrandimento e processamento della fotografia (si tratta della seconda foto pubblicata nel post).

La corta scia non mostra una morfologia simile a quella del quadrimotore con scia lunga o una morfologia simile a scie di altri quadrimotori. La morfologia della scia è invece molto simile a quella di un bimotore.
Bene. Abbiamo allora un quadrimotore con scia lunga e un probabile bimotore con scia corta. Due aerei di diverso tipo. Chiediamoci dunque: "Si sa qualcosa sulla durata delle scie non persistenti prodotte da quadrimotori o da bimotori? Esistono delle differenze tra le scie non persistenti di bi- o quadrimotori?".
La risposta è sì. Si sa qualcosa ed esistono delle differenze.

U. Schuman, citando l'articolo "Differences in early contrail evolution of 2-engined versus 4-engined aircraft - Lidar measurements and numerical simulations" di Ralf Sussmann e Klaus M. Gierens [1], riporta:

"Under subsaturated conditions, contrails of 2-engined aircraft evaporate mostly already during the jet phase (less than 20 s) contrails of 4-engined aircraft often survive until the end of the vortex phase (ca. 2 min)" [2].

Traducendo:

"In condizioni di sottosaturazione (cioè in assenza di condizioni che permettono la persistenza delle scie, n.d.r.), le scie di condensazione di aerei con due motori evaporano soprattutto durante la fase a getto (minore di 20 secondi), le scie di condensazione di aerei con 4 motori spesso permangono fino alla fine della fase di vortice (circa 2 minuti)"

Bene. Ecco una possibile spiegazione normale, scientifica di quanto visto: la scia lunga del quadrimotore era più lunga di quella del probabile bimotore semplicemente poiché le scie non persistenti dei quadrimotori persistono più a lungo di quelle dei bimotori. Il fenomeno osservato può dunque rientrare nella descrizione scientifica delle normali scie di condensazione di aereo.

L'unico modo per poter prendere in considerazione la possibilità di una anomalia sarebbe dimostrare con assoluta certezza che l'aereo con la scia corta fosse anch'esso un quadrimotore, ma tale dimostrazione non risulta evidentemente possibile. Di conseguenza deve essere considerata la possibilità che l'aereo con scia corta sia un bimotore (io credo proprio che lo sia :)

In definitiva, non potendo escludere che l'aereo con scia corta sia un bimotore, non possiamo escludere che il fenomeno osservato sia un normalissimo fenomeno, e quindi non possiamo parlare di anomalia. Si ha una anomalia quando possiamo escludere categoricamente che il fenomeno osservato sia un normale fenomeno.

In conclusione, l'analisi riportata in questo articolo mostra che prima di trarre conclusioni su un fenomeno apparentemente bizzarro relativo a scie di aereo (ma anche in altri campi della nostra vita) è assolutamente necessario escludere che il fenomeno in studio sia in realtà un normale fenomeno spiegabile scientificamente. Se tale esclusione non risulta possibile, non si può parlare di anomalia.

Ricordo infine, a compendio di questo post, che il risultato di un ricerca scientifica va accettato senza indugio, qualunque esso sia, anche se ci scontenta. Pensavamo di aver trovato una prova e invece ci ritroviamo con un pugno di mosche in mano? Fa niente! Si accetta il risultato e si va avanti. La ricerca continua. E per evitare di scontentarci la cosa migliore da fare è mantenere un atteggiamento il più possibile neutrale durante la ricerca stessa. Qualunque risultato otterremo, non saremo scontenti :)

Chi allora credesse nell'esistenza delle scie chimiche non dovrebbe "tifare" per le scie chimiche durante le sue ricerche ma dovrebbe tifare solo per la verità, qualunque essa sia, per non rimanere poi deluso in caso di mancanza di evidenze.

Inoltre, chi credesse nell'esistenza delle scie chimiche dovrebbe tentare in tutti i modi di demolire i risultati delle proprie ricerche, cercando di fare cadere le eventuali prove trovate. Se la "demolizione" non demolisse un bel niente, allora si potrebbero forse aver trovato evidenze forti e inattaccabili dell'esistenza di anomalie nelle scie.

Referenze

[1] Sussmann R and Klaus M. Gierens (2001). Differences in early contrail evolution of two-engine versus four-engine aircraft: Lidar measurements and numerical simulations. J GEOPHYSICAL RESEARCH, 106 (D5), 4899–4911.

[2] Schumann U (2005). Formation, properties and climatic effects of contrails. C. R. Physique 6, 549–565.

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